F-104战斗机

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同义词 美国F104战斗机一般指F-104战斗机
F-104(战星)是美国洛克希德.马丁公司研制的超音速轻型战斗机。1951年开始设计,1954年2月原型机首次试飞,1958年开始装备部队、因航程短、载弹量小未成为美国空军的主力战斗机。1958年洛克希德公司对F-104C的机体结构重新设计,提高了结构强度,改进了机载设备,研制成多用途战斗机F-104G,被德、日、加、意、荷、丹麦等国采用(或在G型基础上改型),进行大批量生产。F-104主要型别有A、C、G、J、S等。共生产2,578架。
中文名
F-104战斗机
外文名
F-104
国    家
美国
公    司
洛克希德.马丁公司
类    型
超音速轻型战斗机
设计时间
1951年
试飞时间
1954年2月
服役时间
1956年
类    型
第二代战斗机 

F-104战斗机发展沿革

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F-104战斗机决策立项

1951 年 12 月,洛克希德的设计天才、当时的首席设计师凯利·约翰逊前往韩国的美军空军基地,会见了不少 F-86“佩刀”的飞行员,听取他们对未来战斗机的意见。出人意料的是,飞行员的回答惊人的一致——战斗机重量增大、复杂性增加的趋势使得飞机越来越难以控制,最理想的飞机应该是比现役战斗机更轻、更廉价、速度更快、升限更高、爬升率更大、并具有良好机动性的飞机。如果对米格-15 和 F-86 的性能有些了解,不难发现其中的微妙之处。两种飞机性能本在伯仲之间,但米格-15 恰恰是在速度和垂直机动性方面超过了 F-86。由飞行员的回答不难看出米格-15 造成的巨大冲击(实际上,这一冲击影响极其深远,几乎整个世界的第二代超音速战斗机都被烙下了“高空高速”的印记)。
回国后,凯利竭力说服洛克希德管理层投资研制一种新型战斗机:简单而易操纵,轻型廉价,但性能却远优于当时现役的所有战斗机。1952 年 11 月,洛克希德正式启动这个轻型战斗机项目。需要注意的是,美国空军此时仍未就这个项目表态。这个项目事实上是洛克希德公司自行投资发展的。
在当时,第一代超音速战斗机正在加紧研制当中。NACA 的 8 英尺超音速风洞尚未建成。跨音速面积律问世更是几年以后的事。航空界对于超音速飞行的了解仍然是一鳞半爪。如何在这样的基础上研制“更高更快”的战斗机?凯利·约翰逊充分发挥了他的天才。回到美国后,他向陆军“借”了 460 枚 5 英寸火箭弹,并进行改装:加装用于试验的各种超音速机翼、遥控设备和照相机。然后将火箭弹一枚一枚打上去,对各种翼型在不同条件下的表现进行观测——在当时,这几乎是唯一可以实现超音速测试的方法。消耗了数百枚火箭弹之后,以凯利为首的洛克希德设计小组对未来的两倍音速战斗机布局、构型开始有了一个初步的概念[1] 
到了 1953 年 1 月,美国空军“武器系统 303A ”项目招标揭晓,洛克希德的轻型战斗机原型中标。当年 3 月 12 日,美国空军和洛克希德签订合同,要求其生产两架原型机供验证评估,并赋予空军飞机编号 XF-104 ,洛克希德内部的设计代号则是 083-92-01。

F-104战斗机设计定型

1954年2月7日,第一架XF-104(生产序号:53-7786)原型机出厂。在2月24至25日间,该机在严格的保安措施下被运往爱德华兹空军基地。洛克希德的试飞员A·W·托尼·勒维尔担任首席试飞员
同年2月27日,XF-104开始滑行试验;28日,XF-104在高速滑行过程中发生跳跃,短暂离地,高度达到5英尺,3月4日,XF-104进行了首次试飞。但起飞后起落架出故障,无法收起,该机低速飞行了20分钟后返航。洛克希德工程师进行了现场抢修,没找到问题所在。次日XF-104再次升空,起落架依然收不起来,经仔细检查后才发现原来是液压作动系统失压。此后3周内爱德华兹空军基地地区天气恶劣,XF-104被迫停止试飞。
直至1954年3月26日,XF-104才重新升空,在起落架收起状态下完成了第3、4次试飞。试飞中发现,XF-104原来的偏航阻尼器效率很低,使得机头在飞行中发生不稳定的左右偏摆现象。后来通过改进方向舵定中装置加以解决。
此时,由于J79引擎研制进度滞后,XF-104不得不装备无瑞特公司研制的加力燃烧室的J65-B-3涡轮喷气引擎,为此XF-104的后机身和进气口进行了重大修改,以适应这种推力较小的引擎,这时XF-104的进气口并未装备激波锥。由于推力限制,XF-104最初的速度远未达到设计指标,其平飞速度甚至未能突破音障,只能在小角度俯冲时达到1马赫。唯一的优点是跨音速时飞机表现稳定,没有出现颤振等一系列问题。
1954年7月,加装加力燃烧室的J65-W-7发动机获准投入使用,替换了原来的J65-B-3。其引擎的军用推力为3,538公斤,加力推力为4,627公斤,已经远优于J65-B-3。换装J65-W-7后,XF-104最大平飞速度可以轻易超过音速,在12,500米左右高空可以达到1.49马赫,俯冲时最大速度可以达到1.6马赫,急跃升时可以爬升到16,764米。1955年3月15日,该机由洛克希德试飞员J·雷·格岱驾驶,在18,288米高空达到1.79马赫,这是XF-104所达到的最大平飞速度。
1954年10月5日,装备J65-W-7的第二架XF-104(53-7787)首次试飞。该机被用作武器试验平台,因此装备了20毫米M61A1火神航炮,以及AN/ASG-14T-1火控系统。在最初的对空火力测试中,M61A1航炮表现良好。在12月17日,当时,XF-104正在进行射击试验,M61A1突然炸膛,紧接着J6引擎转速急剧变化,处於极度不稳定状态。经验丰富的首席试飞员托尼·勒维尔立刻关闭引擎,进行空滑迫降,最後在罗杰斯干湖上成功着陆。事後调查发现,一发20毫米炮弹在膛内爆炸,碎片飞出来击穿中机身油箱。燃油喷到炮舱内,并从舱门缝隙漏到左侧进气道内,使得引擎由於严重富油而熄火。在这件事当中,勒维尔能安全脱险。
但在1955年4月14日,当时R·菲斯·索曼正驾驶2号机在15,240米高空进行航炮射击试验。航炮在射击时发生故障,产生严重振动,撞松了飞机腹部的弹射舱门,导致座舱急速失压。索曼的压力衣因此迅速膨胀起来,挡住了他的视线。他立刻想到12月勒维尔的那次事故,认为自己也遇到了同样的事件,在没有选择下跳伞。然而他事後发现,他本来可以挽救这架飞机的:飞机本身没有严重问题,只要降到低空,压力衣自然也收缩下来,视线也不会受阻了。由於这次事故,洛克希德损失了仅有的武器试验平台,不得不改装一架F-94星火截击机用来应急。
F-104三线视图 F-104三线视图
1955年12月,XF-104的1号机交付美国空军。但该机也于1957年7月11日坠毁,该机正在为一架F-104A伴随护航,却遇到尾翼颤振问题。由於严重颤振,整个尾翼结构被破坏,从机身上脱落,试飞员比尔.派克被迫跳伞。至此,XF-104原型机全部损失。
1954 年 7 月,美国空军向洛克希德订购 17 架 YF-104A 预生产型用于试飞。按照当时的观点,大量飞机投入试飞将大大加快飞机的研制进度,并且一旦飞机定型投产,这批飞机还可以升级到生产型标准——当然,最大的缺点就是飞机研制计划夭折,那么这批预生产型也就基本上成为废铁了。
YF-104 相对于XF-104 YF-104 相对于XF-104
由于担心通用电气的 J79 发动机不能按时投入使用,洛克希德采用了保险的策略。在第一架 YF-104A 上仍然准备安装瑞特的 J65-W-7 。不过,这次 J79 总算赶上了进度。1955 年 12 月,通用电气向海军借了一架 XF4D “天光”战斗机,将 J79 装上去试飞。根据试飞结果,J79 很快将获准投入使用,正好赶上 YF-104A 的试飞。于是,最终这 17 架 YF-104A 都按照安装 J79 发动机的标准来制造,它们预计将装备 XJ79-JE-3 发动机,该发动机军用推力 4,218 公斤,加力推力 6,713 公斤。
和 XF-104 相比,YF-104A 主要有以下变化:机身加长了 1.68 米,以容纳 J79 发动机;向后收起的前起落架改为向前收起,以便为座椅向下弹射提供更好的弹射空间;机身背部增加了一个狭窄的背脊;机身内增加了两个油箱;进气口形状修改,并加装在 XF-104 上省略了的激波锥,以适应大推力 J79 的需要;增加的激波锥上有放气狭缝,可以将部分空气由机身通道送往后机身,用于加力燃烧室冷却,并减小飞机尾部阻力;飞机上安装了 AN/ASG-14T-1 火控系统,并加装了 AN/ARN-56 塔康系统;飞机空重略有增加,为 5,698 公斤,无外挂最大起飞重量由 XF-104 的 7,122 公斤增大到 8,564 公斤,全外挂构型(包括 4 个翼下挂点和 1 个机腹挂点) 下最大起飞重量为 11,151 公斤。
1956 年 2 月, 第一架 YF-104A(55-2955) 出厂,在严格保密情况下运抵爱德华兹空军基地。1956 年 2 月 17 日,该机由洛克希德试飞员赫曼·菲斯·索曼驾驶进行了首次试飞。此前一天,第二架 YF-104A(55-2956 )已经在洛克希德的伯班克工厂进行了首次正式展出。尽管此次展出未对媒体开放,但也确实证实了航空界关于洛克希德正在研制一种革命性战斗机的传言。当然,根据美国空军的要求,YF-104A 2 号机的进气口被严严实实地遮住了——他们并不想这么早就暴露当时非常先进的激波锥设计
三维超音速进气道设计,在当年是高度机密。 三维超音速进气道设计,在当年是高度机密。
17 架 YF-104A ,加上最初生产的 35 架 F-104A,总共有 52 架飞机参与试飞,并进行相关设备的评估,包括:J79 发动机的改进改型(J79-JE-3、J79-JE-3A 、J79-JE-3B),M61A1 航炮,AIM-9“响尾蛇”导弹,以及挂在翼尖的 170 加仑副油箱等。在试飞过程中,飞机结构进行了相应加强,并对局部设计加以改进。为了获得最好的效果,对不同类型的吹气襟翼进行了试验。尾部加装了腹鳍,以改善超音速时飞机的航向稳定性。
除了试飞外,YF-104A 还被用于创纪录飞行。1958 年 5 月 7 日, 霍华德·C· 约翰逊少校驾机在爱德华兹空军基地上空进行动力跃升飞行,最大飞行高度达到 27,813 米,创造了一项世界高度纪录。5 月 16 日,YF-104A 在沃尔特·W·埃汶上尉操纵下,在 15×25 公里闭合航线上创造了 2,259 公里/时的世界速度纪录。这是航空史上第一次,由同一种飞机同时摘取高度和速度纪录两项桂冠。

F-104战斗机基本简介

F-104机群 F-104机群
F-104战斗机于1955年4月便达到飞行速度马赫2.0,后成为60年代世界三大高性能战斗机(米格-21、“幻影”3)之一。
F-104战斗机机长16.65米,翼展6.68米,机高4.11米,机上装有J79-GE-11A涡轮喷气发动机一台,最大推力4540公斤(加力状态 7170千克),最大起飞重量13050公斤,最大飞行时速为M数2.2,作战半径370公里,最大航程3150公里(转场),续航时间3小时。
机上装有一门20毫米航炮,备弹750发。执行截机任务时,携带“麻雀”空空导弹“响尾蛇”空空导弹各2枚,执行对地攻击任务时,携带“小斗犬” 空地导弹2枚,900公斤核弹1枚以及多枚普通炸弹,最大载弹量1800公斤。
日航自卫队 F-104 日航自卫队 F-104
上述情况适合于G型。

F-104战斗机XF-104

XF-104是根据1953年3月11日签定的合同研制的原型机,共有2架。由于原来计划采用的J79发动机的研制进度赶不上飞机试飞的需要,所以XF-104装备的是XJ65-W-6发动机,军用推力为3,540千克,加力推力为4,630千克。第1架(首飞时发动机还没有加力装置)和第2架原型机分别于1954年2月28日和10月5日首飞。装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮,有2个外挂架。第2架原型机于1955年4月在试飞中坠毁,第1架原型机于1955年10月交付给空军,1957年7月也在试飞中坠毁。

F-104战斗机YF-104

YF-104A是装备J79发动机的研制发展用的试验机,开始装备的是J79-GE-3,后来换装成改进了加力燃烧室的J79-GE-3A,军用推力为4,220千克,加力推力为6,710千克。在换装发动机的同时加长了机身,增加了机内的燃油量。加装了腹鳍,垂尾后移,装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮。美国空军于1954年10月17日订购了17架,第1架飞机于1956年2月17日首飞。60年代部分YF-104A被改装成QF-104A无人靶机。

F-104战斗机F-104A

F-104A是单座截击型,装备加力推力为6,710千克的J79-GE-3A发动机。装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮,有5个武器挂架。F-104A-1和F-104A-5两批飞机装备MA-10(AN/ASG-14T1)火力控制系统。F-104A-10以后的飞机装备AN/ASG-14T2火力控制系统,其基本组成与MA-10系统相同。
1955年10月开始订购,总共生产了153架,1958年1月开始交付,同年12月交付完毕。先后装备了第83、第56和第337截击机中队。后来有部分F-104A战斗机换装成加力推力8,120千克的J79-GE-19发动机。由于这种飞机航程短和火力弱,特别是不能装备与地面“赛其”防空系统交联的数据传输设备,于60年代初全部退出现役转入国民警卫队的第151(田纳西州)、第157(北卡罗来纳州)和第197(亚利桑那州)3个飞行中队。在“柏林危机”期间,上述3个中队于1961年11月~1962年8月先后被动员重新进入现役,并在欧洲展开,第151和第197中队部署在前西德,第153中队部署在西班牙。
紧张局势缓和后,3个中队的飞机再次配署给防空空军(ADC),分别划归第319和第331两个截击机中队。在1962年10月“古巴危机”时再次担负了战斗警戒任务。F-104A截击机的最后退役时间是1969年12月(第319中队解散),前后总共服役12年。
退役后的F-104A飞机中,1架改成CF-104的原型机,3架被改成超高空飞行训练用的NF-104A,24架(含部分YF-104A)被改成无人靶机,10架买给了巴基斯坦空军(在第三次印巴战争中被印军击落1架,巴军的F104曾击落1架印军的阿里兹反潜机),25架卖给了台湾,16架卖给了约旦。

F-104战斗机F-104B

F-104B是A型的双座教练型,发动机与A型相同。增加了尾翼面积,去掉了机炮,保留了4个外挂架,可挂2枚“响尾蛇”空对空导弹。火力控制系统是AN/ASG-14T1。1957年1月26日首飞,共生产了26架。[2] 

F-104战斗机F-104C

F-104C是战斗轰炸型,装备加力推力为7,165千克的J79-GE-7发动机(军用推力4,540千克),具有有限全天候性能力。1958 年 7 月 24 日首飞,1958年9月开始交付,1959年6月交付完毕,共生产77架。装备了第479战术战斗机联队的4个中队。这型飞机装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮,有5个外挂架。装备有AN/ASG-14T2火力控制系统。No.56-938以前的F-104飞机装备扰协光环计算瞄准具。部分F-104C(No.57-910以后)飞机的光学瞄准具去掉了光学测距装置,因而光环大小不再改变,其直径为50mil。在火控计算中使用雷达测量的目标距离。1965~1967年期间,一部分F-104C被派往越南参战;
1965年9月20日,一架F104C侵入我国海南岛上空,我海航4师10团大队长高翔驾驶歼六型战斗机在距离其291米处开炮将美军F104C击落,美军飞行员菲利普.史密斯被我海南民兵生擒,这是世界上第一架在空战中被击落的F104。1967年第497联队换装成F-4战斗机,F-104C退出现役后配署给国民警卫队的第198战术战斗机中队,1975年从国民警卫队退役。
F-104C装备的武器分为固定安装的机炮和外挂的导弹、各种炸弹和火箭弹等两部分。在前机身座舱下左侧机内安装有1门20毫米M61“火神”(Vulcon)6管炮,备弹量为480发。机炮系统总重约300千克(包括供弹装置和弹药等)。
F-104C战斗机共有5个外部武器挂架:两个翼尖挂架(N0.1和N0.5)、两个翼下挂架(N0.2和N0.4)、1个机身下挂架(N0.3)。翼尖挂架是专用挂架,每个最大挂载能力为454千克,可挂1枚“响尾蛇”AIM-9空对空导弹或1个664升副油箱;每个翼下挂架的最大挂载能力为454千克,可挂1枚实际重量小于454千克的炸弹、或1个火箭弹发射器、或1个739升的副油箱;机身下挂架的最大挂载能力为907千克。在5个挂架中只有N0.2~N0.4
三个挂架可挂载各种空对地武器。
使用F-104的国家和地区 使用F-104的国家和地区
几种典型火力配置方案如下:
1、F-104C空对空截击
(1)每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹,每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器;
(2)每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹,每个翼下挂架挂1个739升的副油箱;
(3)翼尖挂架挂两个664升的副油箱,翼下挂架挂两个MA-2火箭弹发射器;
2、F-104C空对地攻击
(1)每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹,每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器,机身下挂架挂实际重量小于907千克的炸弹;
(2)每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹,每个翼下挂架挂1颗454千克炸弹,机身yei下挂1颗454千克炸弹;
(3)每个翼尖挂架挂1个664升副油箱,每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器;
(4)每个翼尖挂架挂1个664升副油箱,每个翼下挂架挂1颗454千克炸弹,机身下挂1颗454千克炸弹。
(5)每个翼尖挂架挂1个664升副油箱,每个翼下挂架挂1个739升副油箱,机身下挂1颗B28EX型核炸弹或B43、B57、B61核炸弹。

F-104战斗机F-104D

F-104D是C型的双座教练型,但实际上是由 B 型改进而来。发动机与C型飞机相同,去掉了机炮,保留了5个外挂架(有的资料说机翼下没有外挂架,只在翼尖挂“响尾蛇”导弹)。1958年11月开始交付,1959年9月交付完毕,共生产了21架。

F-104战斗机F-104F

F-104F 是专门为原联邦德国空军生产的双座教练机,用于在洛克希德 F-104G 战斗机服役之前培训飞行员。该机由 F-104D 改进而来,换装用于 F-104G 的 J79-GE-11A 发动机,换装马丁·贝克弹射座椅,但机身结构未经加强,也未装备全天候雷达。
F-104F 共生产了 30 架,大部分装备西德空军,还有少量装备西德海军航空兵。1971 年 12 月,该机被 F-104G 真正的双座教练型 TF-104G 取代。[1] 

F-104战斗机F-104G

1958年洛克希德公司对F-104C进行了重新设计后,出口给意大利等一些欧洲国家和加拿大、日本等国使用。F-104G是在F-104C型飞机基础上重新设计的单座全天候战斗轰炸机。装备J79-GE-11A发动机(军用推力4,540千克,加力推力7,080千克),加强了结构强度,增大了机翼面积,增加了机动襟翼,增加了3个挂架(每个机翼下增加1个,机身下增加1个)。必要时可以卸去机炮而在炮舱内装462升的油箱。
1960年10月5日首飞,1961 年 5 月 F-104G 获准批量生产。洛克希德公司为美国“军援计划”生产了139架。在欧洲,西德、荷兰、比利时和意大利4国进行了联合生产:南部集团制造了210架,最后在西德的施米塞米特公司组装成整机;西部集团制造了188架,最后在比利时的SABCA公司组装成整机,第1架飞机于1961年8月3日首飞;北部集团制造了231架,最后在荷兰的福克公司组装成整机,第1架飞机于1961年11月11日首飞;意大利集团制造了169架,最后由费亚特公司组装成整机,第1架飞机于1962年6月9日首飞;后来,西德的MBB公司于1971年~1973年又生产了50架,欧洲总计生产了848架。
加拿大制造了140架,第1架飞机于1963年7月30日首飞。G型飞机是F-104中生产最多的型别,总数达到了1,127架。仍有相当数量的飞机在意大利、希腊、土耳其等和台湾服役。根据不同的作战任务,它可以携带不同数量的武器和副油箱,采用各种作战剖面时的作战半径为370~1200公里。
1973 年,F-104G 停产,共计生产 1,127 架,先后装备西德、希腊、挪威、土耳其、台湾、比利时、荷兰、意大利、丹麦、西班牙等国家和地区。
1967年1月13日,台湾的1架RF104战术侦察机在4架F-104G战斗机的掩护下对福建晋江一带实施侦察,我军空军第24师第70大队先后起飞歼-6型飞机2批8架拦截。同时驻福州、漳州的航空兵部队起飞歼-5飞机3批12架配合作战。由于地面指挥中心引导失误,导致原被拦截RF104的2架歼-5与4架F-104G交战,我僚机驾驶员胡寿根抓住战机将台军1架F104G击落,台军飞行员杨宗敬被击毙;
期间台军对我军发射多枚“响尾蛇”空空导弹,但由于该弹性能缺陷已被我军掌握,所以这些导弹无一命中目标。由于此次空战我军是在性能和数量都处于绝对劣势的情况下获胜,对台军极具羞辱性,台湾从不承认战败以免影响其士气,只认为杨宗敬是失踪;但不可否认的是至此,台湾省空军战斗机再也不敢进入大陆上空挑衅寻战了。

F-104战斗机TF-104G

TF-104G是G型的双座教练型,装备有NASARRF-15A火力控制雷达,有实战力。洛克希德公司总共生产了220架,其中48架是在欧洲制造的部件由洛克希德公司组装的。先后交付德国、荷兰、比利时、意大利和台湾。

F-104战斗机F-104S(ASA)

在多国参加的F-104G制造计划中,意大利要求专门发展一种具有对空能力的先进F-104,称为F-104S(S为麻雀导弹之意)。F-104S基本上与F-104G后期型相同,针对空战作了增强,主要武器是安装在翼梢的“响尾蛇”和翼下的“麻雀”导弹,并拆除了“火神”机炮。F-104S于1968年12月30日首飞成功。1969 年,首批 F-104S 出厂, 并于当年 6 月交付意大利空军。意大利空军先后订购 2 批共 205 架 F-104S,土耳其空军也于 1974 年 10 月订购 40 架 F-104S 。1979 年 3 月,全部 245 架 F-104S 生产完毕。这是最后一批生产的 F-104。[1] 
1980年代初,意大利空军虽已加入了欧洲战斗机计划,但是新机服役遥遥无期。意大利空军决定对F-104S进行中期寿命改进,这项计划称为F-104SASA(武器系统更新)。ASA计划仅对机载设备进行升级,不涉及机体结构,旨在提升F-104S的截击/打击能力。
1984 年 12 月,F-104S-ASA 项目正式展开。F-104SASA采用了具有下视下射能力的R21G/M1火控雷达,搜索距离增加到 35 公里。并可以挂载意大利自制的“阿斯派德”1A中程空空导弹,比“麻雀”更先进,“响尾蛇”导弹也升级为AIM-9L,另外还可以选装F-104S上拆除的“火神”机炮。F-104SASA还装有新型电子对抗装置、敌我识别天线、飞控计算机、武器系统,作战能力大大增强。这次意方赠送的即为F-104SASA型。
1988 年起,经过升级改进的 F-104SASA 陆续服役, 前后共改装 150 架。未经改装的 F-104S 于 90 年代末陆续退役。[1] 
位于北京郊区的大汤山空军博物馆收藏1架意大利空军赠送的退役F-104S战斗机。

F-104战斗机CF-104G

加拿大生产的F-104G。[2] 

F-104战斗机F-104J

F-104J是日本在第2次防卫计划中为其航空自卫队选定的防空截击机,是在G型基础上研制的F-104的防空截击型,由日本三菱公司仿制生产。最初同美国提供3架整机,前29架美国提供零部件,由三菱公司组装,总共生产了210架,于1967年全部交付完毕。其武器系统按截击要求配置,去掉了轰炸设备,雷达改装成NASARR的截击型F-15J。整个火控系统总重大约只有160千克。
原型机于1961年6月30日在洛克希德公司首飞后分解运到日本,重新组装后于1962年3月8日在小牧基地开始试飞。3月22日驻在千岁基地的第2航空团临时成立了F-104J培训队,从1963年起,先后组建了7个飞行中队。1963年3月5日正式组建成最初的训练部队第201中队,该部队在第5航空团的第204中队组建前一直担负训练任务。
1964年6月25日组建的第1支作战部队是第203中队。同年还组建成第5航空团(驻新田原基地)的第202和204中队,1965年组建成第6航空团(驻小松基地)的第205中队和第7航空团(驻百里基地)的第206中队,1966年3月31日组建成第7航空团的第207中队。
1974年、1978年和1981年第201中队、第206中队和205中队的F-104J战斗机退出现役,部队解散。1982年以后第202中队、第203和第204中队先后换装成F-15J战斗机,1985年第207中队解散,到此日本的F-104J战斗机全部退役。[2] 

F-104战斗机F-104DJ

F-104DJ是J型的双座教练型,总共生产了20架,全部由洛克希德公司制造,没有装备火力控制设备。于1961年8月26日首飞,1962年1月运到日本。1962 年 7 月开始生产,随同F-104J一起退役。
F-104J是防空截击机,主要装备的是空对空武器。保留了机头固定安装的20毫米M61“火神”6管炮(备弹量最多为750发),每个翼尖挂架可挂1枚“响尾蛇”或日本研制的AAM-1空对空导弹,每个翼下挂架可挂1~2枚上述空对空导弹或1个火箭弹发射器。炮舱内不装机炮时可装1个462升的油箱。

F-104战斗机技术特点

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F-104战斗机动力装置

1台J79-GE-11A涡喷发动机,加力推力70.32千牛(7170公斤)。
武器执行截击任务带“麻雀”III和“响尾蛇”空对空导弹各2枚;执行对地攻击任务带“小斗犬”空对地导弹、普通炸弹或一颗900千克核弹,固定武器是一门M6120毫米机炮。

F-104战斗机尺寸数据

翼展6.68米,机长16.69米,机高4.11米,机翼面积18.22平方米。

F-104战斗机重量数据

空重6390千克,正常起飞重量9480千克(最大13050千克)。

F-104战斗机性能诸元

最大速度(高度11000米)M2.2/2330/公里/小时,实用升限17680米,最大爬升率(海平面)250米/秒,作战半径370~1100公
F-104战斗机
F-104战斗机 (8张)
里,转场航程3510公里。

F-104战斗机服役事件

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F-104战斗机外号

F-104最著名的不是其战绩,而是它的别称:飞行棺材或寡妇制造机。这是因为F-104为了追求高空高速,被设计成机身长而机翼短小、T形尾翼等,都是为了最大限度实现减阻,但却牺牲了飞机的盘旋性能。如果遇到发动机空中熄火或飞机失速等动力故障,别的飞机能滑翔着陆,而F-104则会马上变成自由落体式。因为T形尾翼在大迎角失速状态下效率极低,加上F-104机翼面积小导致的高翼载等,都将导致失速状态下的F-104难以机动改出,它将直接与大地“亲密接触”。飞行员虽然可以选择弹射跳伞,但最要命的还是它机尾上那个T形尾翼,飞行员向上弹射一不小心就会被砍掉两条腿甚至被腰斩!如果选择向下弹射,必须先把飞机翻转过来,这显然非常不利于概率很大的低空弹射,因为高度太低,向下弹射方式使得飞行员在飞机起降阶段和低空都难以逃生!连续多次弹射失败之后,最终洛克希德重新为F-104设计了C-2弹射座椅以解决这个问题。

F-104战斗机收藏战机

一架曾经在台湾服役的F-104战机,于美国当地时间2013年4月26日抵达爱达荷州的战鹰空军博物馆,将成为博物馆最新的收藏。
这架编号56-778的F-104A战机在1958年完成,根据爱达荷州电视台KTVB网站的报导指出,这架战机在1960年被送到台湾,做为军事协助的一部份。台湾在1966年接收到更新一批的F-104战机后,这架战机在1969年就被转往约旦[3] 
本世纪初叶,大陆北京的大汤山空军博物馆获得了一架由意大利空军赠送的退役F-104S战斗机。

F-104战斗机总体评价

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实际上,客观地说,F-104 完全达到了当初的设计指标,如果使用得当,F-104 可以发挥其应有的作用。然而, 如我们所见到的,F-104 往往被军方用于不恰当的地方:如在越南将这种短航程战斗机用于低空护航;在印巴战争中用于拦截低空飞行的“堪培拉”轰炸机;为满足军方喜好而用于对地攻击……而在真正的空战中,F-104 飞行员又往往弃长就短,与对手进行 F-104 并不擅长的盘旋格斗,而不是发挥自己加速性和爬升能力的优势,采用掠袭战术,战绩自然难以令人满意。很多人批评 F-104 时就指责其盘旋能力不佳。盘旋能力确实是 F-104 的弱项,但盘旋能力不好而成为优秀战斗机的仍不在少数——二战时的 Bf 109、Fw 190 、P-47, 朝鲜战争时的米格-15,它们的盘旋性能都不如对手,但同样取得了不俗的战绩。
再说说 F-104 的事故率。F-104 的万时率确实是整个百系列战斗机中最高的。这当中,有 F-104 的设计问题,也有 J79 发动机的可靠性问题,但飞行员的训练同样是一个重要因素。如前所述,F-104 机翼容易失速,而且一旦失速就很难改出。这使得飞行员在操纵飞机时需要较高的技巧——特别是在着陆阶段。但如果操纵得当,F-104 并不会象一块铁板一样“砸”到跑道上。F-104 的最终进近速度是 175 节,接地速度则是 135 节,如果你对这个还没什么概念,那么可以和 F-16 做个比较:F-16 的最终进近速度是 160 节,接地速度是 130 节。有人想当然地认为,着陆速度大,飞机难以控制,因此造成 F-104 事故率高。而事实上,从和 F-16 的比较可见,F-104 的着陆速度并不高;另一方面,着陆速度略大一点,操纵动作并没有什么不同,飞机反而更好控制。由于速度飞机反而更好控制。由于速度大,着陆迎角可以小一些,可以避免迎角过大而失速(对 F-104 尤其重要)或在接地时“擦屁股”。
不过,F-104 最重要的意义,不在于它的性能如何如何,事故率如何如何,而在于它是喷气时代第一种“飞行员的战斗机”。从凯利·约翰逊在朝鲜会见飞行员的记录,我们可以发现,那些对尚在酝酿中的 F-104 的要求,其实和后来“战机黑手党”对 F-16 的要求并无二致。只是由于当时技术条件的限制,加上对未来空战形式的判断,使得 F-104 最终偏向了高空高速,并为此牺牲了盘旋性能。但毫无疑问,最初的 F-104A 就是按照飞行员理想的战斗机来设计的。但是,飞行员理想的战斗机,并不是军方理想的战斗机。一种轻型的“纯”空战战斗机并不符合军方“高效费比”的要求。F-104A/C 迅速退役,而 F-104G 却大行其道,其根本原因正在于此[1] 
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参考资料
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科技 武器装备